这一策略至少在军事领域取得了成功，并且在此基础上发展出了具有华夏特色的技术。
真正的挑战出现在民用航空领域。由于经济原因，曾经辉煌一时的苏连民航工业逐渐衰落，无法提供像西方那样广阔的市场。
相比之下，以空中客车为代表的欧洲民航工业正在迅速崛起，尽管规模尚不及漂亮国，但前景看好。
考虑到民用航空领域的封锁相对宽松，直到1996年，华夏依然倾向于跟随漂亮国的步伐发展民航事业。
理论上，国防科工委负责管理国防科技工业，而民用科技则由国家科技委及机械工业部掌管。
但实际上，同一行业内很难同时存在两套完全不同标准体系的情况发生。这使得国防科工委制定的标准往往也会成为民用航空的标准。
对于刚刚起步、看起来有些许进步的上海飞机制造公司来说，放弃参照漂亮国标准显然是难以接受的选择。
与此同时，军用航空领域也不愿意改变已经步入正轨的发展路径。
这也是为什么当许宁提出新的指南时，阎伟忠选择直接上报的原因——作为项目负责人，他既不方便也不适合单独做出决定。
丁志恒揉了揉因长时间工作而感到疲劳的眼睛，面对这样的局面也感到头疼不已。
虽然他在惯性技术和精密仪器方面颇有造诣，但对于航空工业内的标准之争却并不熟悉。
苏连的标准用得好好的，为什么要换呢？如今两边都不肯让步，各有各的道理。
军事领域自然不用多说，十号工程和八三工程进展顺利，尤其是后者最近几个月突飞猛进(说到这里，涪城的许宁没来由地打了个喷嚏)。
上个月，601所在歼-8-3新方案试飞时耍了个小心机，通过心理战术让苏霍伊公司在十一号工程谈判中做出了重大妥协，原本难以解决的问题迅速达成一致。
按照协议，所有必要的技术资料、设备及人员将在年底前到位。
预计1997年底之前将完成首架国产组装的歼-11战斗机，到1999年底则会实现除发动机外完全本土化的歼-11生产。
不过，民用航空业也有话要说。
自80年代中期以来，上海飞机制造公司已经组装了35架md-8283飞机，其生产和管理能力相比运-10时期有了巨大飞跃。
要知道这些可是与波音737